Por Dora Isa González
¿Inicio de año? siempre llega con un golpe seco, como cuando se apaga la música de la reunión familiar y te das cuenta de que el cuerpo ya está cansado porque se acabó la tregua. Vaya, el regreso a clases y la vida laboral después de las vacaciones no es “volver a la rutina”, es volver a pagarle a la ciudad un impuesto invisible que no viene en la nómina, ni en el recibo de luz, pero se cobra diario: el tiempo perdido en traslados.
En la Ciudad de México el tiempo se entrega, se ofrenda, se regala a la nada, a la fila, al andén, al micro que no llega, al tráfico que no se mueve, a la banqueta rota que te obliga a ir esquivando como si caminar fuera deporte extremo, porque aquí el trayecto es una segunda jornada, y a veces, la primera.
Los datos duros lo evidencian como preocupante aunque uno ya lo haya normalizado: la Encuesta Origen-Destino del INEGI para la Zona Metropolitana del Valle de México (EOD 2017) muestra que en un día entre semana el tiempo promedio total de traslado es de 43 minutos, pero cuando el viaje es por trabajo el promedio sube a 57 minutos en la ZMVM, y para la CDMX se reporta 54 minutos, es decir, prácticamente una hora de ida por persona para ir a producir, y luego otra para volver a existir.
Y esto no es “promedio simpático”, porque la misma EOD muestra que para llegar al trabajo 27.4% de los viajes duran más de una hora y hasta dos, y 5.3% duran más de dos horas, o sea, cientos de miles de personas en modo peregrinación diaria, con un café en la mano y la vida en pausa, como si el barrio se quedara detrás y el día se fuera gastando antes de empezar.
El regreso a clases lo intensifica porque cambia la coreografía completa de la ciudad, el mismo INEGI ubica las horas de mayor demanda justo en la mañana, entre 6:00 y 8:59 se ve la mayor actividad hacia trabajo y escuela , y en este ciclo escolar 2025–2026 la SEP marcó vacaciones de invierno del 22 de diciembre al 9 de enero , así que enero no solo regresa, se avalancha, y el primer lunes con mochilas y gafetes es casi una prueba de estrés masiva para el transporte y para la paciencia.
Me acuerdo de un TikTok que ví hace unos días, en que una chica dijo la neta: nuestra vestimenta no es por moda es por necesidad, en que marcaba claramente porque usar botas, pantalones holgados, chamarras, gorra, centrado en dos temas: aguantar los traslados y prevenirse de ser víctima de la inseguridad.
Ahí es donde aparece la parte más política del asunto, porque en CDMX el traslado no es solo movilidad, es desigualdad medida en minutos, quien vive lejos paga más caro aunque el boleto cueste lo mismo, paga con sueño, con salud, con incertidumbre, con tiempo de familia, con tiempo de estudio, con tiempo de cuidado, y eso es brutal porque el tiempo es el único recurso que no se repone.
Pensemos en un ejemplo que muchos conocen sin necesidad de mapa, salir de las periferias en Álvaro Obregón en hora pico es como firmar un contrato con la incertidumbre, no importa si vas hacia el centro o hacia zonas de oficinas en otros puntos, la ciudad te avisa que el trayecto puede inflarse por cualquier cosa, un choque mínimo, una lluvia, una obra eterna, una fila para subir al transporte, y de pronto el día ya empezó en modo supervivencia, no en modo proyecto.
Y mientras eso pasa, el bolsillo también se aprieta, porque a la gente no solo la están moviendo, la están cobrando, y aquí viene el otro dato incómodo: el Gobierno de la CDMX autorizó un ajuste de $1.50 a las tarifas del transporte público en modalidad de Ruta y Corredor, en paralelo, se ha dicho que el Metro se mantiene en 5 pesos para 2026, pero el mensaje de fondo ya está en la calle: la movilidad se está discutiendo desde la caja registradora, no desde el derecho.
¿Y cuál es el riesgo? que lo que se encarezca no sea solo el pasaje, sino la vida completa de quienes dependen de una cadena de transbordos, ya que cuando se sube un tramo, se sube todo el viaje, se sube el costo de llegar, se sube el costo de buscar trabajo, además, sube el costo de estudiar, sube el costo de cuidar a alguien, sube el costo de “vivir en la ciudad”, y entonces la CDMX se vuelve un lugar donde la gente no habita, solo se desplaza para cumplir.
Aquí es donde conviene mirar afuera con política pública comparada, para dejar de romantizar lo inromantizable y para recordar que sí existen decisiones concretas que cambian la realidad.
En Santiago de Chile, por ejemplo, el sistema integrado de transporte permite transbordos dentro de una ventana de tiempo de alrededor de 2 horas, con reglas claras para combinar modos y pagar un solo ciclo de viaje; eso no es magia, es diseño público, es entender que el usuario real no vive en un solo modo, vive en una ruta compuesta, y que penalizar cada transbordo es penalizar la vida cotidiana.
En Bogotá, el sistema también estructura transbordos dentro de una ventana definida, con posibilidad de realizar 2 transbordos en 125 minutos bajo condiciones específicas, y esto importa porque convierte al transporte en red, no en castigo, en CDMX todavía hay demasiada movilidad “por pedazos”, donde cada pedazo se paga con dinero y con tiempo.
Y si hablamos de enfrentar el tráfico con decisión política, Nueva York se aventó algo que aquí seguimos tratando como taboo, la tarifa por congestión para entrar a la zona central de Manhattan empezó el 5 de enero de 2025, con el objetivo de reducir vehículos y mejorar movilidad, y más allá de la polémica, la idea es nítida: si el automóvil ocupa espacio público escaso en el lugar más saturado, ese uso se regula con precio y con reinversión.
Ahora, no se trata de copiar: la CDMX no es Nueva York, ni Santiago, ni Bogotá, y aquí la informalidad del transporte concesionado, el crecimiento urbano y la desigualdad son otro monstruo, pero justo por eso el debate del aumento de tarifa debería venir acompañado de un paquete de compromisos que se pueda medir, porque si solo sube el cobro y no sube el servicio, lo que sube es el enojo y lo que baja es la confianza. Simplemente nos diremos ¿a qué bolsillos se da nuestro dinero? Porque aquí no.
Entonces, ¿qué políticas públicas comparadas sí podrían aterrizarse en versión chilanga, sin fantasías?
Primero, un principio simple: si se ajustan tarifas de Ruta y Corredor, pensando de de plano no hay otra opción (aunque difiero), el ajuste debe amarrarse a un contrato social verificable, frecuencia mínima, condiciones de seguridad, capacitación, mantenimiento, e información visible, porque el propio anuncio oficial insiste en exhibir tarifas autorizadas, pero exhibir el precio no basta, hay que exhibir la mejora, y no con discursos, con indicadores.
Segundo, integrar de verdad, no solo con tarjetas o apps, integrar en serio es que el usuario no pague varias veces por existir, y que el sistema se piense por trayectos completos, como lo hace Santiago con su lógica de integración temporal, la ciudad debería premiar el transbordo eficiente, no castigarlo. Por cierto, debería pensarse que se trate distinto a los diferentes grupos sociales, porque no es lo mismo para las trabajadoras domésticas que para personas plenamente y justamente pagados por laborar ¿acaso no puede ser gratuita su entrada?
Tercero, recuperar tiempo con urbanismo, la idea de la “ciudad de 15 minutos” que en París se volvió una narrativa fuerte para reducir dependencia del auto y acercar servicios a la gente no es un slogan de moda, es una forma de ordenar prioridades, barrio primero, vida primero. En la CDMX eso significa que la planeación no puede seguir empujando vivienda a la periferia y empleo al centro como si la gente fuera un paquete que se envía diario.
Y cuarto, reconocer el punto político que nadie quiere decir en voz alta, la movilidad es un termómetro de legitimidad, porque la gobernanza se siente en el trayecto, no en la conferencia de prensa, cuando la ciudad te roba dos horas diarias, te está diciendo “tu vida vale menos”, y esa frase, aunque nadie la pronuncie, se queda en el cuerpo, se vuelve cinismo, se vuelve desafección, se vuelve voto de castigo o se vuelve apatía total.
La CDMX se presume como ciudad global, como capital cultural, como capital de oportunidades, pero no hay oportunidad cuando el tiempo se va en el camino, no hay productividad cuando el trayecto te drena, no hay bienestar cuando la ciudad te obliga a vivir con prisa y llegar tarde a ti mismo.
Esperemos que no sea conformismo, porque como ahora se tiene programas de bienestar, se les cargue en el bolsillo para que termine en tarifazos para trasladarse y no para el bienestar real.
Así que sí, el regreso a clases y a la vida laboral después de vacaciones siempre trae caos, pero el caos no es destino, es decisión, y la discusión sobre tarifas, servicio y diseño urbano no debería tratarse de si “aguantamos” o no aguantamos, sino de algo más básico, si en esta ciudad el tiempo de la gente es un derecho o un botín.
